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Sind EU Neuwagen deutschen Neuwagen vorzuziehen?

Wer den Kauf eines Neuwagens plant, wird bald auch die Möglichkeit entdecken, einen EU Neuwagen nach Deutschland zu (re)importieren und so in den Genuss eines in anderen Ländern üblichen niedrigeren Preisniveaus zu kommen. Dass diese Vorgehensweise aber gravierende Nachteile hat, entdeckt ein Autokäufer oft erst hinterher, wenn er im schlimmsten Fall vor hohen Folgekosten steht.

Sind EU Neuwagen deutschen Neuwagen vorzuziehen?

Wie kommen die niedrigen Preise von EU-Neuwagen zustande?

Dass auch deutsche Automarken zuerst einmal billiger angeboten werden können, wenn sie aus dem europäischen Ausland reimportiert werden, hat mehrere Gründe:

* unterschiedliche Mehrwertsteuersätze: Die Mehrwertsteuer wird in dem Land entrichtet, in welchem der Wagen zugelassen wird. Erwirbt man ein Auto in einem Land mit einem höheren Mehrwertsteuersatz als in Deutschland, spart man einige Prozentpunkte ein.
* unterschiedliche Ausstattung: Die Autohersteller stellen sich auf nationale Gepflogenheiten in Sachen Sicherheits- und Sonderausstattung ein und liefern in Länder mit hoher Mehrwertsteuer zudem abgespeckte Modelle, um den Gesamtpreis bezahlbar zu halten. Wer einen Reimportwagen kauft, kann sich also nicht darauf verlassen, dass das Auto deutschen Standards entspricht.
* unterschiedliche Regelungen auf dem Gebiet der Herstellergarantie: Das Vertragsrecht ist in allen Ländern unterschiedlich. Wer einen Wagen im Ausland kauft, tut dies nach dortigen Rechtsstandards, die manchmal wenig verbraucherfreundlich sind.

Die EU Neuwagen Informationen bei autohaus24 sind umfassend. Dort berät man Sie gerne über die Nachteile, die entstehen können, wenn man sich für einen EU Neuwagen, statt für einen deutschen Neuwagen entscheidet, so zum Beispiel Schwierigkeiten bei der Einlösung von Garantieleistungen oder Sicherheitsmängel bei Fahrzeugen, die nicht deutschen Standards entsprechen.

autohaus24 vermittelt ausschließlich deutsche Neuwagen. Als Joint Venture der Sixt AG und der Zeitschrift Autobild ist autohaus24 in der Lage, für seine Kunden hohe Rabatte auf den Herstellerpreis auszuhandeln, die je nach Wagentyp und Ausstattung auch schon mal 30 % betragen können. Alle über autohaus24 vermittelten Verträge kommen nach deutschem Recht zustande und beinhalten selbstverständlich die vollen Ansprüche in Sachen Gewährleistung und Herstellergarantie.

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Aufbau und Funktion einer Einspritzanlage

Die moderne Einspritzanlage hat dem Vergaser in der heutigen Zeit den Rang abgelaufen. Der Grund dafür ist darin zu sehen, dass der Vergaser bei der Erfüllung der Euro 5- Norm und des immer niedrigeren Kraftstoffverbrauchs an seine Grenzen stößt. Es ist erwiesen, dass mit dem Einsatz einer Einspritzanlage bis zu 15 Prozent Kraftstoffeinsparung bei gleichzeitiger Leistungserhöhung um 10 Prozent möglich sind. Daraus resultiert auch eine Schadstoffverminderung. Außerdem erzielt der Einsatz einer modernen elektronischen Steuerung in der Ein-
spritzanlage ein besseres Kaltstartverhalten.
Die Einspritzanlage besteht im allgemeinen aus der Druckerzeugung, dem Kraftstofffilter, den Einspritzventilen, der Regelung und diversen Rohrleitungen.
Zur Druckerhöhung werden Einspritzpumpen verwendet, die beim Benzinmotor pro Kolbenhub den Kraftstoff in genau dosierter Menge und dem nötigen Druck zur Verfügung stellen. Darüberhinaus geschieht dies zum richtigen Zeitpunkt und den benötigten Zeitraum in Abhägigkeit von der Motordrehzahl und der Betriebstemperatur.
Sie fungiert dabei gleichzeitig als Kraftstoffpumpe vom Tank. Bei dem Einsatz einer Einspritzpumpe ohne Mengenregulierung ist noch eine Rücklaufleitung zum Tank erforderlich, damit auf Grund des hohen Förervolumens die Überschussmenge zurückgeführt werden kann. Der Kolbenhub wird über eine Nockenwelle in Abhängigkeit von der Motordrehzahl gesteuert.
Bei der Einspritzanlage werden unterschiedliche Bauformen von Einspritzpumpen verwendet. Hier seien nur die Reiheneinspritzpumpe, bei der jedem Zylinder ein Pumpelement zugeordnet ist,welche sich in einem Gehäuse oder auf einer Welle befinden und die Verteilereinspritzpumpe erwähnt, die nur ein Pumpelement und eine danach
angeordnete Verteilereinheit besitzt.
Die zu der Einspritzanlage gehörende Filterung entfernt Schmutzpartikel die beim Betanken oder durch Rost aus Stahltanks in den Kraftstoff gelangen. Sie sind meist in der Saugleitung installiert, bestehen aus Kunststoff oder Leichtmetall und schützen Einspritzpumpe, -ventile und Motor vor Beschädigungen.
Als weiteres Bauteil der Einspritzanlage ist das Einspritzventil zu nennen. Es ermöglicht das Einsprühen oder Einspritzen des Kraftstoffs in den Verbrennraum des jewieiligen Zylinders. Die Einspritzventile von Ottomotoren werden nur elektronisch angesteuert, während bei Dieselaggregaten bis zum Einsatz der modernen Common- Raileinspritzung die hydraulische Variante vorherrschte.
Die Einspritzanlagen beim Benzinmotor lassen sich in Saugrohr- und Direkteinspritzung unterteilen. Bei der Saugrohreinspritzung steht das benötigte Kraftstoff- Luft- Geschmisch schon vor dem Einspritzventil im Saugrohr zur Verfügung,während es bei der Direkteinspritzung erst im Verbrennraum erzeugt wird. Die moderne Common- Rail- Einspritzanlage besitzt nur eine Druckregelung und die Mengen- und Zeitpunktregulierung wird von einer externen elektronischen Steuerung übernommen. Durch den Einsatz diverser Messtechnik in einer Einspritzanlage wird auch die Verwendung eines Katalysators möglich gemacht.

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Aufbau und Funktion eines Anlassers

Der Anlasser, heute meist Starter genannt, dient zum Starten eines Verbrennungsmotors, sollte möglichst leicht gebaut sein und eine geringe Stromaufnahme aufweisen. Er muss in der Lage sein, den Verbrennungsmotor auf etwa 300 U/min zu beschleunigen und nach dem Anspringen mechanisch abkuppeln.

Beispiel eines Anlassers in einen PKW

Bei PKW kommt nur der Schub- Schraubtrieb- Anlasser zur Anwendung. Dieser Anlasser ist ein Reihenschluss- Elektromotor, der schon beim Anlaufen ein hohes Drehmoment erzeugt und die Losbrechkraft des Verbrennungsmotors überwindet. Durch die Erfolge bei der Entwicklung von Peremanentmagneten ersetzt man seit einiger Zeit die Feldwicklung durch diese. Die Folge ist eine Gewichtseinsparung. Durch den zum Anlasser gehörenden Magnetschalter wird dieser nur kurz mit dem Verbrennungsmotor verbunden. Das benötigte Drehmoment kommt durch ein hohes Übersetzungsverhältnis von 10-20: 1 zustande, realisiert durch ein kleines Ritzel auf der Welle des Anlassers und ein großes Schwungrad am Verbrennungsmotor. Beide weisen eine Geradverzahnung mit seitlichem Anschliff auf, um ein leichtes Einspuren zu ermöglichen. Die Ankerwicklung des Anlassers wird durch den Kommutator, auch Kollektor, angesteuert. Dieser besteht aus einzelnen Segmenten, die untereinander und zur Ankerwelle isoliert sind. Der Anker besetzt halb so viele Wicklungen wie der Kommutator Segmente. Die Wicklungsenden sind mit je zwei gegenüberliegenden Segmenten verbunden. Durch den auftretenden hohen Stromfluss (bis 100 A) ist der Querschnitt an der Kontaktstelle zwischen den Kohlebürsten und dem Kommutator sehr groß ausgelegt. Die Kohlebürsten ermöglichen den Stromfluss zum Kommutator, der sich in Drehbewegung befindet. Bei der Ausführung des Anlassers mit vier Kohlebürsten werden gleichzeitig zwei Wicklungen angesteuert und erzielen somit ein größeres Drehmoment.
Wird am Zündschlüssel die Funktion “Starten” betätigt, bekommen zwei unterschiedlich starke Elektromagnete im Magnetschalter Strom und bewegen den Schiebeanker. Dadurch wird eine Druckfeder gespannt und ein Hebel betätigt, der die Verbindung zum Anlasser herstellt. Dieser Hebel verschiebt das Ritzel auf der Anlasserwelle axial und spurt es in das Schwungrad des Verbrennungsmotors ein. In dieser Position wird der Kontakt des Motors im Anlasser geschlossen und gleichzeitig der stärkere Einzugsmagnet im Magnetschalter überbrückt. Bis zum Selbstlauf des Verbrennungsmotors beschleunigt nun der Anker über Ritzel und Schwungrad. Solang der Zündschlüssel in der Startposition gehalten wird, ist die schwächere Haltewicklung aktiv und hält das Ritzel eingespurt. Zum Schutz des Anlassermotors befindet sich zwischen Ritzel und Elektromotor ein Freilauf, damit die hohen Drehzahlen bei laufendem Verbrennungsmotor den Anlasser nicht zerstören. Nach Loslassen des Zündschlüssels wird auch der Haltemagnet stromlos, der Schiebeanker durch die Druckfeder in die Ausgangsposition zurückgeschoben, der Elektromotor abgeschaltet und das Ritzel ausgespurt.

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Achtung Wildwechsel!

Im Herbst häufen sich die Wildunfälle gerade in der Abenddämmerung und im Morgengrauen. Dann kreuzen besonders oft Rehe, Wildschweine und Füchse die Fahrbahn. In Deutschland ereignen sich jedes Jahr weit über 200 000 dieser Unfälle. Diese Zahl zeigt, dass es jeden Verkehrsteilnehmer treffen kann, hohe Sachschäden, manchmal sogar Personenschäden sind die Folge.

Vorbeugung:
Was kann der einzelne Teilnehmer am Straßenverkehr unternehmen, damit ein Wildunfall erst gar nicht passiert? Es gibt bestimmte Verhaltensweisen, an die man sich halten sollte, um die Gefahr zu minimieren, einen Wildunfall zu haben. Ganz ausschließen kann man einen Wildunfall damit allerdings nicht.
Wenn die Tage kürzer werden und im Oktober und November das Nebelrisiko steigt, ist die Sicht für den Kraftfahrzeuglenker erheblich eingeschränkt. Man sollte deshalb seine Geschwindigkeit reduzieren, damit man einem eventuellen Hindernis ausweichen oder sogar noch abbremsen kann. Vor allem auf Strecken, auf denen naturgemäß mit einem Wildwechsel gerechnet werden muss (Waldstücke und Felder), sollte die Geschwindigkeit angepasst werden. Oft wird durch entsprechende Verkehrszeichen (Zeichen Nr. 142 nach der StVO – Wildwechsel) gewarnt. Der verantwortungsvolle Fahrzeuglenker fährt dann langsamer und richtet seine volle Konzentration auf den Straßenverkehr, insbesondere auf die Straßenränder. Sollte vor dem Fahrer ein Wildtier die Fahrbahn überqueren, muss damit gerechnet werden, dass weitere Tiere folgen. Gerade Wildschweine sind in Rotten unterwegs. Wenn Tiere auf der Fahrbahn stehen, sollte man diese durch Hupen aufschrecken und auf keinen Fall die Lichthupe betätigen. Durch das Fernlicht werden die Tiere geblendet und bleiben eventuell stehen, wodurch es zu einem Wildunfall kommen kann.

Wildunfall – das richtige Verhalten danach:
Wenn es trotz aller Vorsichtsmaßnahmen doch gekracht hat, gilt als Erstes: Ruhe bewahren und Überblick verschaffen!
Danach muss unbedingt sofort die Unfallstelle abgesichert werden, damit kein weiteres Fahrzeug in die Unfallstelle fährt. Dazu stellt man in ausreichender Entfernung (mindestens 100 m) das Warndreieck auf. Sehr gut wäre es, wenn man eine Warnlampe dabei hätte, die man ebenfalls zur besseren Kenntlichmachung der Unfallstelle benutzt.
Der Fahrzeugführer sollte eine reflektierende Warnweste anlegen, damit er von anderen Autofahrern besser wahrgenommen wird. Jetzt ruft man die Polizei. Wer über eine Teilkasko- oder Vollkaskoversicherung verfügt, dem wird der Schaden, oftmals Karosserie (Blechschäden), durch die Versicherung ersetzt. Dazu bedarf es aber einer Bescheinigung über einen Wildunfall. Diese Bescheinigung stellt entweder der Polizeibeamte oder der zuständige Jagdpächter aus.
Auf gar keinen Fall darf das tote Tier nach einem Wildunfall mitgenommen werden. Wer dies macht, der erfüllt den Tatbestand der Wilderei. Das ist eine Straftat und wird mit Geldstrafe geahndet. Daher gilt: Immer die Polizei rufen, wenn es zu einem Wildunfall gekommen ist.

Gute Fahrt!

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