KFZ Ersatzteile Blog – News zu Autos und Autoteile

Breitreifen: starker Auftritt für Sommerreifen

Das Frühjahr steht vor der Tür, und bald ist es gemäß der Faustformel „Ostern bis Oktober“ Zeit, die Winterreifen zurück ins Schlaflager zu verbannen – sofern der Winter sich bis dahin verzogen hat. Will man eingelagerte Sommerreifen montieren, sollte zunächst die Profiltiefe gechecked werden – 1,6 Millimeter sind Mindesttiefe, sollten sich die Reifen bereits dieser Marke genähert haben, die meist auch durch Stege im Profil zusätzlich gekennzeichnet sind, sollte man die Anschaffung neuer Sommerreifen in Betracht ziehen.

Günstige Sommerreifen / Breitreifen

Hier hat man die Freiheit, neben den Fahreigenschaften auch die Optik des Fahrzeugs zu modifizieren – beispielsweise durch Breitreifen. Hier ist aber Vorsicht geboten: die zulässigen Reifenmaße stehen im Fahrzeugschein beziehungsweise in der Zulassungsbescheinigung. Will man andere Dimensionen montieren, ist eine Eintragung notwendig, und hierfür sind meist Vorarbeiten an der Karosserie und am Fahrwerk fällig – wer einfach nur beim Auktionshaus einen Satz Breitreifen ersteigert und blind montiert, wird spätestens bei der nächsten Hauptuntersuchung, möglicherweise aber schon  vorher in einer Verkehrskontrolle ein böses Erwachen erleben! Keinesfalls sollten Breitreifen ohne den Rat eines erfahrenen Tuners, der auch die aktuelle Rechtslage kennt, montiert werden. Sind im Fahrzeugschein beispielsweise Reifen der Dimension 195/65 R15 eingetragen, sollte man nicht in die Versuchung geraten, ohne Vorarbeiten Räder der Dimension 225/45 R17, 245/40 R18 oder gar 265/35 R18 montieren lassen. Meist werden hier Vorarbeiten an den Kotflügeln und den Radhäusern fällig: die Kotflügel müssen gezogen werden, denn die Lauffläche des Reifens muss nach deutschem Recht vollständig vom Kotflügel verdeckt werden, und durch größere Durchmesser verkürzt sich der Abstand zwischen Reifen und Radgehäuse, was meist mittels Federwegsbegrenzern behoben wird.

Zugegeben: die Vorarbeiten für Breitreifen sind oft nicht unerheblich, und Breitreifen bergen auch ein paar Nachteile: durch die verbreiterte Lauffläche erhöht sich der Rollwiderstand. Das Fahrzeug quittiert das häufig mit einem lauteren Abrollgeräusch und einem leicht ansteigenden Kraftstoffverbrauch. Problematischer ist aber bei vielen Profilen eine erhöhte Neigung des Fahrzeugs, bei Fahrbahnnässe aufzuschwimmen – Aquaplaning ist die Folge. Hier kann der Fachmann behilflich sein, Reifen mit möglichst optimalem Profil auszuwählen, um Wasser durch die Profilrillen auszuleiten.

Aber allen Unkenrufen zum Trotz: Breitreifen bieten durchaus auch Vorteile. Nicht nur der optische Aufwertungseffekt, auch die Fahreigenschaften besonders in Kurven verbessern sich: mehr Grip lautet das Ergebnis solcher Umbauten, und einen leicht verkürzten Bremsweg nimmt der Fahrer auch gleich mit. Natürlich sollte man Breitreifen nicht als Freibrief betrachten, sämtliche physikalischen Grundgesetze zu ignorieren, doch bei der nächsten Serpentinenfahrt wird man in den Genuss einer verbesserten Haftung kommen. Aber grundsätzlich gilt: erst prüfen, dann kaufen und montieren.

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Sommerreifen im ADAC Reifen Test

Alle Jahre wieder ist es soweit: noch im Winter testet der Automobilclub ADAC Sommerreifen verschiedener Hersteller in unterschiedlichen Dimensionen, um Autofahrer über Qualität, Sicherheit und Preis-Leistungsverhältnis der Reifen zu informieren. Den Reifen kommt bei der Sicherheit im Straßenverkehr eine tragende Rolle zu – was auch nur logisch erscheint, müssen sie doch auf einer Fläche von wenigen Quadratzentimetern pro Reifen für Haftung sorgen. Verliert das Fahrzeug die Bodenhaftung, ist ein Schleudern unvermeidlich – mit oftmals fatalen Konsequenzen.

Günstige Sommerreifen

Entscheidend für die Fahrsicherheit sind dabei mehrere Faktoren: die Gummimischung muss den saisonalen Begebenheiten angeglichen werden – während im Sommer Mischungen auf trockene Straßen und Hitze ausgelegt werden und deshalb härter und widerstandsfähiger sein müssen, werden Winterreifen aus weichen Mischungen produziert, damit sich die Auflagefläche auch bei eisigen Temperaturen noch möglichst optimal an die Straßenoberfläche anschmiegt. Der zweite große Faktor ist das Reifenprofil: das Winterprofil ist in der Regel gröber gestaltet, um auch auf Schnee und Eis für mehr Grip zu sorgen, das Sommerprofil hingegen hat feinere Lamellen, die Wasser von nassen Fahrbahnen zu den Seiten hin ableiten sollen, um Aquaplaning zu vermeiden.

Der ADAC wählte daher 19 Reifen der weit verbreiteten Dimension Sommerreifen 185/65 R 15 H aus sowie 17 Reifen in der größeren Dimension Sommerreifen 225/45 R17 W,Y aus, darunter Reifen von führenden Hersteller wie Pirelli, Goodyear, Vredestein und Michelin, aber auch asiatische Noname-Produkte, die meist besonders preisgünstig angeboten werden. Im Test wurden die Pneus nach folgenden Kriterien bewertet: die Fahrstabilität, das Handling und das Bremsverhalten auf trockener und nasser Fahrbahn, die Neigung zum Aquaplaning und die Kreis-/Seitenführung auf nassem Asphalt, sowie die Qualitätsmerkmale Geräuschentwicklung innen und außen, der Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch sowie den Verschleiß.

Die Ergebnisse überraschen teilweise: dem Goodyear DuraGrip kam in der Dimension 185/65 R 15 H nur das Urteil „bedingt empfehlenswert“ zu – bei den Tests auf nasser Fahrbahn und bei der Geräuschentwicklung musste er sich mit der Note 3,2 begnügen. Eine besondere Empfehlung in beiden Kategorien durfte der Pirelli Cinturato P6/P7 einstecken, ebenso wie der Dunlop SP Sport Fastresponse/MAXX TT. Weitere besondere Empfehlungen gab es bei den 185er-Reifen für den Nokian H, den Continental PremiumContact 2, und den Uniroyal RainExpert. Bei der 225er-Reifen heimsten der Continental ContiSportContact3, der Michelin Pilot Sport PS3 sowie der Bridgestone Potenza RE050 A Lob ein.

Völlig durchgefallen hingegen sind Reifen von Goodride und Interstate aus Fernost: sie glänzten durch völlig mangelhafte Bodenhaftung. Insgesamt hat sich wenig verändert auf dem Reifenmarkt: die etwas teureren, aber qualitativ hochwertigen Reifen von Pirelli, Dunlop, Michelin und Continental sorgen auch in dieser Saison wieder für mehr Sicherheit als Fernost-Importe und heimsen auch in diesem Jahr wieder die Empfehlung des ADAC ein.

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Klimaanlage und Klimakompressor in einem VW oder Audi

Defekte an Klimaanlagen stellen viele Werkstätten vor Probleme. Denn obwohl das Prinzip moderner Klimaanlagen im Grunde eigentlich recht simpel ist, sind viele Werkstätten nur unzureichend ausgebildet.

Hella Klimakompressor für einen Audi

Am Beispiel von VW und Audi sehen wir uns die Funktionsweise kurz an: Grundbestandteil einer Klimaanlage ist der Klimakompressor. Das Kältemittel, das unter Verdampfung Kälte aufnimmt und Wärme abtransportiert, wird darin unter Hochdruck verdichtet und verlässt den Kompressor in gasförmigem Zustand. Der Kompressor wird wie die Lichtmaschine über einen Antriebsriemen vom Motor in Bewegung gesetzt – tätig wird er, sobald ein Impulsdie Magnetkupplung schließt, über welche die rotierende Kupplungsscheibe die Kraft auf die Kolben des Kompressors überträgt. Das unter Hochdruck stehende Kältemittel verlässt den Kompressor und gelangt in den Kondensator, wo es unter Kühlung durch einen Ventilator verflüssigt wird. Über einen Trockner wird es anschließend in ein Expansionsventil weitergeleitet, von wo aus das flüssige Kältemittel unter niedrigem Druck in den Verdampfer gelangt. Im Verdampfer gibt es seine Kälte an die Umgebung ab – hinter den Lamellen des Verdampfers sitzt das Gebläse, das die abgekühlte Luft in den Fahrzeuginnenraum transportiert. Das Kältemittel verdampft quasi durch die Wärme der Umgebung und gelangt anschließend unter niedrigem Druck gasförmig zurück in den Kompressor, wo es von neuem verdichtet wird.

Als Kältemittel kam bis in die späten 80er Jahre Fluor-Chlor-Kohlenwasserstoff (FCKW) zum Einsatz; seit dem Verbot

Hella Verdampfer für einen Audi

des chlorhaltigen Kältemittels, das als stark klimaschädlich eingestuft ist, kommen in PKW ausschließlich Hydro-Fluor-Kohlenwasserstoffe vom Typ R134a zum Einsatz. Im Gegensatz zu FCKW hat sich HFKW als nur gering klimaschädlich erwiesen, zudem ist die Verbindung ungiftig, was Schäden an Umwelt und Menschen- oder Tierleben bei unsachgemäßer Handhabung oder bei Unfällen minimiert. R134a kommt auch in haushaltsüblichen Kühlgeräten zum Einsatz. Nachteilig ist, dass es in Verbindung mit Mineralölen und Fetten zum Verstopfen enger Gefäße neigt, daher muss bei Wartungsarbeiten am Klimasystem mit höchster Reinlichkeit gearbeitet werden.

Zu den häufigsten Fehlerursachen neben elektronischen Störungen zählen Defekte am Klimakompressor oder Undichtigkeiten am Verdampfer. Schäden am Klimakompressor werden oftmals durch Überfüllen des Systems mit Kältemittel herbeigeführt, daher ist bei Wartungsarbeiten am Kältekreislauf penibel auf korrekte Füllstände des Kältemittels zu achten – ein überfülltes System schlägt schnell leck und verursacht teure Schäden. Ebenso empfindlich ist der Klimakompressor gegenüber mangelnder Schmierung: von einigen Herstellern wie VW und Audi sogar als wartungsfrei deklariert (VW postuliert in diesem Zusammenhang die umstrittene „Lifetime-Befüllung“, die ein Autoleben lang halten soll), verzeihen sie keinen Schmierölmangel. Der bedeutet in der Regel den schnellen Tod des Kompressors. Abweichend von Fahrzeugherstellern empfehlen einige Hersteller von Klimaanlagen regelmäßige Wartungsarbeiten, damit man gar nicht erst Lecks abdichten oder gar Klimakompressor oder Verdampfer wechseln muss.

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Gebrauchte Motoren und gebrauchte Getriebe aus der Autoverwertung

Früher rein mechanisch aufgebaut, sind moderne Motoren und Getriebe heute Hightech-Einheiten. Und ebenso teuer werden Schäden durch Verschleiß, unsachgemäße Behandlung des Fahrzeugs, oder durch Konstruktionsfehler. Während bei letzterem Fall noch bedingt der Hersteller in die Haftung genommen werden kann, hat der Halter in den anderen Fällen die Kosten selbst zu tragen – und die können erheblich werden.

Gebrauchter Motor von einer Autoverwertung

Insbesondere Schäden an den Zylindern selbst stellen meist einen Kapitalschaden dar, der einen Austauschmotor erfordert, während Schäden an Motorbaugruppen wie dem Zylinderkopf und der Zylinderkopfdichtung noch einzeln instand gesetzt werden können. Je nach Fahrzeugart und Baujahr steht man hier häufig vor einer Entscheidung: lohnt sich die Anschaffung eines neuen Austauschmotors, oder hat das Fahrzeug bereits ein Alter erreicht, bei dem ein Verkauf zum Ausschlachten und der Kauf eines neuen Fahrzeugs lohnender ist? Eine Alternative wird selten berücksichtigt, dabei stellt sie eine Variante dar, durch welche das Fahrzeug unter Umständen nochmals kostengünstiger für ein paar Jahre seinen Dienst verrichten wird: ein gebrauchter Motor – beziehungsweise ein gebrauchtes Getriebe.

Autoverwertung hat schon lange nichts mehr mit schnöden Autofriedhöfen gemein, auf denen verlassene Fahrzeuge dem Verfall ausgesetzt werden: Fahrzeuge werden komplett ausgeschlachtet, verwertbare Ersatzteile geprüft, gereinigt, unter Umständen repariert und eingelagert. So kann ein gebrauchter Motor aus einem Jahreswagen mit einem Unfallschaden eine durchaus lange Rest-Lebenserwartung mitbringen – ebenso wie das gebrauchte Getriebe aus demselben Fahrzeug, wenn es noch intakt geblieben ist. Doch worauf ist zu achten?

Wichtig ist generell, einen Fachmann zu Rate zu ziehen. Für einen Laien sind Schäden und Verschleiß an einem gebrauchten Motor oder einem gebrauchten Getriebe nicht einschätzbar – so kann ein vermeintliches Schnäppchen zum Geldgrab werden. Am Besten ist es dabei, sich an Ersatzteilhändler und Autoverwerter zu wenden. Der Aus- und Einbau sollte jedoch zwingend in einer Fachwerkstatt erfolgen, um eine sachgemäße Behandlung dieser komplexen Ersatzteile zu gewährleisten.

Vor der Verwertung muss das Altteil vollkommen frei von Betriebsflüssigkeiten und umweltschädlichen Substanzen gemacht werden – das auslaufende Öl aus einem Motor kann beispielsweise, in ein Gewässer gelangend, eine ökologische Katastrophe verursachen. Zudem sollte nach dem Einbau eine gründliche Prüfung und neue Feinabstimmung auf das Fahrzeug erfolgen, um einen möglichst reibungslosen Betrieb zu gewährleisten.

Gebrauchtes Getriebe von einer Autoverwertung

Sicher, allein durch Ausbau und umfangreiche Prüfungen am Gebrauchtteil, sei es ein gebrauchter Motor oder ein gebrauchtes Getriebe, entstehen der Autoverwertung Kosten, die auf den Endpreis umgelegt werden – geschenkt bekommt man solche Teile nicht, aber die Ersparnis gegenüber einem Neuteil kann mitunter nicht unerheblich sein. Man kann also durchaus auch mit eingeschränkten Mitteln ein schon totgeglaubtes Fahrzeug wieder für einige Zeit fit für die Straßen machen.

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